2022年10月后的四个月，特斯拉股价从220美元跌至100美元。然而，今年2月时，特斯拉基本回到了10月份水平，短短六周反弹113.8%，最高在2月15日触及214.24美元。

不过，近期随着美联储加息预期卷土重来，美股近期明显回落，特斯拉也随之回调。更值得注意的是，北京时间3月2日凌晨，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀举办投资者日活动，CEO埃隆·马斯克通过直播向全球观众展示了特斯拉宏图（Master Plan）计划第三篇。此前他曾预告，第三篇章将是一条通向“完全可再生能源未来”之路。但在这次活动过程中，从特斯拉股价一路下滑的走势不难看出，这场活动让一众投资者们失望了。原因在于，理想宏大，但细节不足——每45秒生产一辆新车、组装成本降低50%、2030年十款车型实现年销2000万辆。

(资料图片仅供参考)

令投资者担忧或关注的现实是，“价格战”已经打起，这将为电动车行业的盈利格局蒙上阴影。新年伊始，特斯拉官网显示，特斯拉国产车型大幅降价。整个新能源车市场的竞争进入到“白热化”阶段，2023年将成为行业洗牌的一年。未来市场需要的可能不是“电”车，而是真正的智能车。

特斯拉投资者日缺乏实质细节

在特斯拉投资者日上，马斯克登场宣布了其“宏图第三篇章”(Master Plan Part3)的目标——储能240 TWH，可再生电力30TW，制造投资10万亿美元，能源要求不到燃料经济的一半。此外，特斯拉称，目标是将下一代汽车组装成本降低50%。

这个目标听起来宏大且吸引人，但是关于特斯拉将如何实现这一愿景的新细节，马斯克却没有透露太多。“投资10万亿美元”的宏大设想似乎还吓坏了美股投资者们，使得特斯拉股价跌势进一步扩大。截至美东时间周四收盘，特斯拉股价报190.9美元，跌幅达5.85%。

当然，马斯克本人似乎对市场的反应并不担忧。当推特上有人调侃华尔街的反应时，马斯克也只是回了一个：“哈哈（LOL）。”

目前，销量增速放缓是特斯拉面对的最严峻的问题。为了应对需求疲软带来的销量增长放缓，特斯拉于年初推出了一系列降价措施，但数据显示，降价政策似乎并未起到长期效果。

马斯克早前其实就透露，第三阶段重点战略是将公司规模扩大到极致。为了实现这一愿景，特斯拉在提高生产效率与降低生产成本方面进行了努力。例如，特斯拉对生产流程进行了重新设计，继续减少车身零部件数量。特斯拉将车身进行重新拆解，使其可以在组装时同时进行序列组装和平行组装，更多人将同时参与装配工作，生产效率将由此提升30%。

特斯拉称，目标是将下一代汽车组装成本降低50%。为了减少工厂占地面积与生产成本，特斯拉曾推出一体化压铸技术以及底盘电池一体化设计。其中，汽车一体化压铸在制造成本、生产效率、人力成本、材料回收等多方面具备优势。数据显示，采用一体化压铸后车底的Model Y相较Model 3后车底缩减79个零部件，焊点由700至800个减少到50个，车底重量降低30%。

特斯拉的下一代平台还将减少75%的碳化硅使用，而下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，在不损失能效的情况下使总制造成本下降1000美元。针对稀土的这一说法也引发市场热议。

在充电业务方面，特斯拉充电业务负责人蒂努奇表示，2022年特斯拉提供了9兆瓦时的充电方案，内容涵盖家用充电桩与充电站，包括4万个超级充电桩。

在各界看来，“宏图第三篇章”着眼于长期，但缺乏细节。投行Bernstein行指出，马斯克的“宏图篇章3”与其说是特斯拉的路线图，不如说是对广泛电气化的希望；管理层的更新虽然信息丰富，但并不一定是线性的。此外，外界关注的第三代汽车平台，以及基于该平台价格更低的全新车型则并未出现，4680电池、一体化压铸等热门话题也并未被过多提及。

目前，摩根士丹利给予特斯拉的目标价是220美元，其中117美元其实是给Tesla Auto自动驾驶业务的。

就技术走势来看，从周线图可以看出，股价在100美元开始一系列反弹，而且走势呈直线，成交量升至两年来的高点，说明有新买家进入市场，结束熊市。不过可以看到，股价即将突破颈线，很可能导致回调（或盘整），但当前强劲的成交量和价格走势形势下，股价最终有望突破颈线。

虽然三周前出现看跌锤子形态，紧随其后的一周出现看涨吞噬形态，高成交量说明需求量位于高位。因此如果跌破187.61美元，则可能出现回调，但多头可能有意向在该关键水平上方入手，向225美元附近的颈线移动。

在日线图中，看涨吞噬K线高点的范围内形成小幅回调。昨日形成了一个小型看涨锤子K线，在上周低点上方有可能出现更高的低点，以及日线吞噬K线。从盘后交易看，特斯拉交易量略微回升。还要注意的是，20日和100日移动均线完美落至上周的低点，因此多头必须捍卫187.61美元支撑位。

整体而言，投资者需要注意11月高点237.4美元，可能是短期内的上涨上限。如果跌破187.60美元，就会出现更深的修正，在此位置，我们会关注斐波那契回档位或“缺口支撑”区域附近低点徘徊的证据。当到达该点位时，可根据周成交量和趋势重新考虑多头。

电动车“价格战”白热化

需要警惕的是，2023年开始，电动车的竞争将进入白热化阶段，“价格战”已经开打。

中国是全球电动车渗透率提升最快的国家之一。就中国的情况来看，乘联会数据显示，2022年新能源乘用车全年累计销量达567.4万辆，同比增长90%，截至12月，国内新能源汽车的零售渗透率达到了29.5%。此前声量显著的新势力市场份额出现下滑，2022年12月的市场份额仅13.5%，下滑了4.5个百分点。可以说，当渗透率上升到一定程度，后续增速自然会放缓，这也会导致估值重估。

新年伊始，特斯拉拉开降价大幕。特斯拉官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model3起售价22.99万元 Model Yi起售价25.99万元。特斯拉同时宣布Model S、Model X定价分别为78.99万元起售、87.99万元起售。这次降价距离2022年10月底的降价仅仅过去了两个多月，这也与需求端压力有关。

例如在中国地区，乘联会数据显示，10月特斯拉上海超级工厂交付了71704辆电动汽车，环比下降14%，11月交付量回升至100291辆，12月交付量环比骤降44%至55796辆，同比下降21%，为五个月以来的最低水平。2022年四季度特斯拉交付405278辆，生产439701辆电动车，产量与交付量的差距进一步拉大。

在特斯拉新年降价后，根据特斯拉官网的预订系统显示，下单ModelY后的预计提车时间从1-4周延长到2-5周，效果可以说立竿见影。但整体来看，年初至今，特斯拉的日平均销量为1016辆，而2022年10月与11月的日均销量则为1317辆，与第四季度相比，降价并未加速第一季度的销售。

事实上，特斯拉也在全球掀起降价浪潮，从美国到欧洲再到日本、韩国，降幅在5%-20%不等，这也导致电动车同行压力山大。例如，问界两款车型(M5和M7)的降幅在3万左右；小鹏方面，G3、P5、P7车型的价格均有下调，降幅在2万元-3.6万元不等。只有2022年9月新上市的G9车型价格保持不变。

“涨价派”就包括广汽埃安、吉利、荣威等，但涨价幅度低于补贴，可以说上述车企通过仅仅是将部分成本转嫁给消费者，自己还是承担了一部分；小鹏、蔚来、零跑等则相对谨慎，选择了保价策略，其中小鹏更是直接宣布旗下全部车型在2023年的销售价格保持与2022年底综合补贴后的价格一致。

从单车利润的角度来看，特斯拉掌握着2023年电动车价格战的主动权，国内车企中大概只有比亚迪可以与之一战，其他几家新势力似乎家底并不够厚。其中，理想汽车的情况相对更好，但也在盈亏平衡边缘反复挣扎，而2022年的单车亏损却大幅飙升。其他厂商中，零跑、小鹏、蔚来的亏损仍然较大，蔚来单车亏损最多也与其主打服务的策略有关，蔚来花费了近160亿元在销售和管理费用上，几乎是小鹏的2.5倍。

根据投行瑞银证券此前的测算，燃油车时代车企的盈亏平衡点在200万辆，而电动车成本分摊下的盈亏平衡点降至10-20万辆区间，这也一定程度上解释了为何新势力全都锚定了月销破万的目标，这是存活下去的“生死线”。

汽车行业靠的是规模效应，即以扩大产能来摊平成本，这一点上特斯拉可能具有一定优势。目前，各大车厂都致力于扩产，但产能上去之后，销量也需要同步跟上，否则无法拉平生产成本，并带来更大的沉没成本。

（作者系嘉盛集团资深分析师。本文已刊发于3月4日《红周刊》，文中观点仅代表作者个人，不代表《红周刊》立场，提及个股仅为举例分析，不做买卖推荐。）