由于4年前的开局失利，外界一致认为零跑汽车已经被甩出了赛道。

(资料图)

那个时候，乃至是在过去4年时间里，零跑汽车在国内新势力造车阵队中都是不起眼的一员，在蔚小理的映衬之下，消费市场并不看好零跑汽车能够杀出重围。

但如今让人出乎意料的是，零跑汽车不但挺过了新能源汽车的第一波洗牌浪潮，而且进入了稳中向好阶段，目前已经是为数不多单月交付量破万的新势力车企。据零跑汽车公布数据，5月新车交付量12058台，环比增长超38%。

虽然这并非是零跑汽车单月交付量首次破万，但与过往不同的是，这一次新车交付量架构发生了重大的变化，其交付量破万的意义更为重大，而且交付量含金量可以说是上升了一个等次。

具体来看，在12058辆新车交付量中，C系列数量超过10000台，环比增长超38%，占比超83%，其中C11车系数量达到7100台，成为零跑汽车品牌中的销量支柱。回看零跑汽车上一次交付量破万，当时正值A0级代步小车风靡之际，品牌销量主力还是售价几万块的T03，其交付量破万的含金量无疑是偏低的，这也是零跑汽车在过去得不到业界认可的原因。

好在，随着疫情散去、电池造价成本下降，零跑汽车在国内新能源汽车市场最关键的一年迎来了转折点，凭借着C系列车型的到来顺利打开了中高端市场，逐渐步入正轨。

诚意是必杀技

在新能源时代，消费市场对所有汽车品牌都是公平的，没有任何一家车企可以“空手套白狼”，尤其是在国补彻底退出之后，产品只不过是一块敲门砖，只有拿出一个具有诚意的定价才能获得消费市场认可。

说通俗一点，2023年是打价格战的一年。

这一战，零跑汽车率先作出响应。在今年3月1日举行的新品发布会上，零跑汽车针对旗下所有车型进行调价，其中C11纯电车型起售价下探至15.58万元，C11增程版车型起售价更是低至15万元以内。

可见，零跑汽车此次价格下调的幅度，远比当初价格上涨的幅度大得多，不仅拿出了其他纯电动中型SUV难以招架的定价，还拉低了增程式电动车的价格门槛，零跑汽车面向消费市场的诚意大家都是有目共睹的。要论价格内卷哪家强，我想“卷王”的称号非零跑汽车莫属。

而更为重要的是，当大多数车企都在宣传“油电同价”的时候，零跑汽车已经做到了用15-20万元的价格平替25-30万元的产品力。以下列举几点：

首先是在底盘结构部分，零跑C11车型采用了豪华车才得以配备的前双叉臂、后五连杆悬架，不计成本地满足消费者对于舒适与操控全都要的期待。同时，C11车型充分利用了纯电平台的优势，将车身轴距延长至2930mm，为后排乘客创造出了越级般的空间条件。

其次是动力系统方面，C11纯电车型最大马力544匹，峰值扭矩720N·m，0-100km/h加速时间4.5秒，最高车速200km/h；单电机车型最大马力272匹，0-100km/h加速时间为7.9秒，最高续航里程达到650km。

而增程版车型最大马力同样是272匹，搭载容量为43.74kWh的电池包，CLTC纯电续航里程可达到285km，综合续航里程达到1024km。在快充的加持下，用户大可以将C11增程版车型当作是纯电动车，无需加油也能满足市区通勤代步的需求。

再者是配置部分，零跑C11全系标配8气囊、L2级辅助驾驶系统、360全景影像、无框车门、三屏系统、手机互联、12个扬声器、全自动LED大灯、全车车窗一键升降、远程控制功能等配置。

与此同时，高配车型还增加了疲劳提醒、自动泊车、蓝牙钥匙、电动门把手、无线充电、AR实景导航、面部识别、前排双层玻璃等功能配置。

需要强调的是，C11纯电两驱顶配车型售价不到20万元，四驱车型售价也仅仅是21.98万元，试问在这个价格区间内，有多少款性价比比C11还高的中型新能源SUV？

由此可见，C11车系如今单月交付量突破7000辆，靠的就是满满的诚意。

全域自研是正路

说到这里，也许会有人担心零跑汽车的诚意是不可持续的，消费市场一旦习惯零跑汽车的性价比爆棚的人设，恐怕等到价格战结束之后零跑汽车会处于被动位置，无法扭转毛利率的局面。

坦白讲，对于一家新势力车企来讲，其资金储备量不足以支撑持续打价格战，而且价格战也并非是长久之计，过度地将价格拉低无异于饮鸠止渴。那么零跑汽车哪来的勇气，拿出如此丰厚的诚意面向市场呢？

答案是“全域自研”。零跑汽车意在实现三电系统、智能座舱和智能驾驶等领域，软件层面及硬件层面的自主研发与生产。

以C11车型为例，核心电子部件均为自研自产，目前可覆盖整车成本70%，这其中包括了电池模块、发电机、电动机、减速器、车灯系统、AD控制单元、传感器、用户交互系统、软件等软硬件。

就连大灯都自主生产的车企，属实是不多见。

那么，自研自产能有多省呢？

以电池模块为例，据朱江明介绍，自产电池包保守估计可以节省10%的成本，2022年零跑汽车共生产了11万个的电池包，大约省下了5亿元的购买电池成本。

省下来的造车成本，后期则会在车型定价上反馈给消费者，这就是上文所提及到的诚意。由此可见，价格战对于零跑汽车来说其实是有利的。

当然，全域自研也有一定的“副作用”，当销量规模仍未达到可以分摊全域自研产生的费用时，那么全域自研的模式便会产生较大的资金压力。这正如朱江明所说：年销量规模只有达到20万辆以上，才可以覆盖全域自研所有的研发成本。

幸好，零跑汽车目前的全域自研模式是一个良性循环，在打价格战的大环境之下可以充分发挥优势，无人敢接招的定价必然会带来销量增量。等到年销量规模达到20万辆，零跑汽车不但可以更加笃定全域自研的路线，毛利率也会自然而然地实现转正，所有问题都会迎刃而解。

回首过去几年，与其说零跑汽车如今完成了逆袭，不如说零跑汽车是厚积薄发，全域自研这条路走得明明白白。